In-Bond Nedir Ve CBP 7512 Formu Ne Zaman Açılır?

In-bond, malın ABD'ye giriş limanından başka bir gümrük limanına, vergi ödenmeden ve gümrük gözetimi altında taşınması. Belgesi CBP 7512 formu. 6 Ağustos 2018'den beri kağıt kopya kabul edilmiyor, varış ve ihracat işlemleri ACE üzerinden elektronik yapılıyor.

In-Bond Ne İşe Yarıyor

Basit hali şu. Mal ABD'ye giriyor ama vergisi hemen ödenmiyor, çünkü nihai varış noktası başka bir liman.

CBP'nin kendi tanımı kapsamı çiziyor: form ve düzenlemeler "malı bir giriş limanından başka bir CBP limanına, malın gümrük gözetiminden nihai çıkışından önce taşıyan taşıyıcı ve müşavirlere" uygulanıyor.

Meksika'ya ihracat yapan bir operasyon için bu şu demek. Chicago'daki bir depodan Laredo'ya giden mal, ABD içinde 2 nokta arasında hareket ediyor ve Laredo'da ihraç ediliyor. Bu hareket için 3 rejim tipinden biri kullanılıyor.

IT, liman içi transit. IE, aynı limandan derhal ihracat. TE, taşıma ve ihracat. Meksika'ya giden mal için genelde TE işliyor, çünkü mal 1 limandan alınıp başka 1 limandan çıkıyor.

Vergi tarafı da net. Mal ABD gümrük gözetimi altında olduğu sürece ABD ithalat vergisi doğmuyor, çünkü nihai giriş yapılmamış oluyor. Meksika tarafındaki yükümlülükler ise tamamen ayrı ve orada doğuyor. Yani 1 sevkiyatta 2 ayrı gümrük rejimi işliyor ve ikisi birbirine karışmıyor.

Bu rejimin asıl kullanım sebebi nakit akışı. Mal ABD limanına geldiğinde vergi ödenmiyor, çünkü nihai varış başka bir nokta. Meksika'ya ihraç edilecek bir mal için ABD ithalat vergisi hiç doğmuyor.

1 örnekle netleşiyor. Asya'dan gelen ve Meksika'ya gidecek bir konteyner, Los Angeles'a varıyor, in-bond altında Laredo'ya taşınıyor ve orada ihraç ediliyor. Bu güzergahta ABD ithalat vergisi ödenmiyor. Aynı mal ABD'ye kesin ithalatla girip sonra ihraç edilseydi, vergi ödenip sonra iadesi talep edilecekti ve o süreç aylar sürüyor.

2018'de Değişen Şey

Bu konudaki en yaygın hata eski bilgiyle çalışmak.

CBP'nin ifadesiyle "6 Ağustos 2018 itibarıyla tüm işlemlerin elektronik bildirimi zorunlu hale geldi ve CBP artık varış ile ihracat işlevini yerine getirmek için kağıt CBPF 7512 kopyalarını kabul etmiyor."

Yani 8 yıldır kağıt form geçerli değil. Buna rağmen sahada hâlâ kağıt beklentisiyle çalışan taşıyıcı çıkıyor ve bu, sınırda kaybedilen saatlere dönüşüyor.

Başvuru ACE üzerinden yapılıyor ve 2 yol var: önceden manifesto bilgisiyle birlikte, ya da varış manifestosuyla. İkisi de elektronik.

Zamanlamada da net bir eşik var. Kamyon modunda CBP bilgiyi aracın limana varışından 1 saat önce almak zorunda. FAST programına kayıtlıysanız bu süre 30 dakikaya iniyor. Yani 60 dakika ile 30 dakika arasındaki fark, program üyeliğine bağlı.

Bir de süre sınırı var ve atlanıyor. In-bond hareketleri süresiz değil, belirli bir süre içinde tamamlanması gerekiyor ve süre aşımı ayrı bir sorun üretiyor. Yani mal ABD içinde vergisiz duruyor diye süresiz bekleyemiyor.

Operasyonda bunun karşılığı şu. Depoda bekletme kararı verilirken in-bond süresinin de hesaba katılması gerekiyor. Mal in-bond altında ise, depolama kararı gümrük süresine bağlı, envanter politikanıza değil.

Malı ABD deposundan sınıra vergisiz taşımak mümkün. Ama 2018'den beri kağıt formla değil.

SCAC Kodu Neden Gerekiyor

ACE'ye bildirim yapan taraf SCAC kodunu ve tanımlayıcı numarayı ilgili alanlara girmek zorunda. CBP'nin CATAIR dokümanı bunu açıkça yazıyor: "ABI bildirimcisi çeşitli işlemler için SCAC ve tanımlayıcı numarayı uygun alanlara girer."

SCAC, taşıyıcıya verilen 4 harfli standart kod. Kamyon konşimentosu sorgulanırken SCAC ve ana konşimento numarası birlikte isteniyor, yani 2 alan da zorunlu.

Bunun operasyonel karşılığı şu. Meksika'ya sevkiyat planlarken taşıyıcının SCAC kodu olup olmadığı, sözleşme aşamasında sorulacak sorulardan biri. Kodu olmayan taşıyıcı elektronik bildirim yapamaz ve bu, sınırda çözülecek bir sorun değil.

3 soru yeterli: SCAC kodunuz var mı, ACE'ye kendiniz mi bildiriyorsunuz, ve 1 saatlik eşiği tutturabiliyor musunuz.

Son bir ayrıntı. SCAC 4 harften oluşuyor ve taşıyıcıya özel. Aynı taşıyıcının farklı ülkelerdeki iştirakleri farklı kod taşıyabiliyor, o yüzden sözleşmedeki tüzel kişiyle sahada çalışan tüzel kişinin aynı olup olmadığı kontrol edilmeli. Bu 1 satırlık kontrol, sınırda yarım gün kazandırabiliyor.

Son olarak bond konusu. In-bond hareketi teminat gerektiriyor ve teminatı sağlayan taraf sorumluluğu da üstleniyor. Bu, taşıyıcının ya da müşavirin bondu üzerinden yürüyen bir işlem.

Sözleşme aşamasında sorulacak 2 soru daha çıkıyor buradan: bond kimin üzerine ve limiti hareket hacminizi karşılıyor mu. Limit yetmezse hareket bloke oluyor ve bu, sınırda değil sistemde ortaya çıkan bir tıkanma.

Bir de FAST programına değinelim, çünkü 30 dakikalık eşik oradan geliyor. Program, düşük riskli olarak değerlendirilen taşıyıcı ve ithalatçılara hızlandırılmış işlem sağlıyor. Üyelik başvuru ve onay gerektiriyor, yani sevkiyat anında alınacak bir şey değil.

Düzenli sınır trafiği olan bir operasyon için hesap şöyle. Ayda 20 geçiş yapan bir taşıyıcıda geçiş başına yarım saatlik fark, ayda 10 saat ediyor. Program üyeliği bu farkı sağlıyorsa, başvuru maliyeti kısa sürede karşılanıyor.

Ama karar taşıyıcınıza ait, size değil. Bu yüzden taşıyıcı seçerken sorulacak soru listesine 1 madde daha ekleniyor: FAST üyeliğiniz var mı.

Hangi Durumlarda İşinize Yarıyor

Bu düzenleme her sevkiyat için değil, belirli akışlar için anlamlı. Hangi akışta olduğunuzu bilmek, gereksiz karmaşıklıktan kurtarıyor.

Birinci tipik kullanım, malın giriş noktasından farklı bir noktada işlem görmesi. Liman veya havalimanından sınır kapısına kadar olan iç hareket bu kapsamda.

İkinci kullanım, malın ABD'ye girmeden transit geçmesi. Hedef başka bir ülkeyse ve ABD sadece güzergah üzerindeyse, akış bu şekilde kuruluyor.

Üçüncü kullanım, işlemin ertelenmesi. Mal ülkede duruyor ama işlem daha sonra ve başka bir noktada yapılıyor.

Bu üçünden hiçbirine girmiyorsanız muhtemelen ihtiyacınız yok, ve gereksiz bir adım eklemek süreci uzatıyor. Akışı doğru tanımlamak, hangi araca ihtiyaç olduğunu da belirliyor.

Sorumluluk Hareket Boyunca Kimde

Mal hareket halindeyken sorumluluğun kimde olduğu, sorun çıkana kadar sorulmuyor. Sorun çıktığında ise cevabın önceden verilmiş olması gerekiyor.

Hareketi üstlenen taraf, malın hedefe ulaşmasından sorumlu. Bu sorumluluk taşıma sözleşmesinden ayrı bir yükümlülük ve devri kendiliğinden olmuyor.

Çok ayaklı hareketlerde bu soru her ayakta yeniden doğuyor. Malı devralan tarafın yükümlülüğü ne zaman başlıyor, devreden tarafınki ne zaman bitiyor.

Operasyonda bunu netleştiren şey, devir noktalarının yazılı olması. Hangi noktada kimin devraldığı sevkiyat dosyasında yazılıysa, sorun çıktığında tartışma olmuyor.

Yazılı değilse, sorumluluk sorusu genellikle en kötü anda ve en yavaş şekilde cevaplanıyor.

Depo yeri kararını sayıya dökmenin yolu basit. Sınıra 300 kilometre uzaklıktaki bir depo, sevkiyat başına yaklaşık 4 saat ek süre ekliyor. Ayda 40 sevkiyatta bu 160 saat, yılda 1.920 saat ediyor. Bu rakam kira farkıyla yan yana konduğunda, depo kararı his değil hesap haline geliyor.

Taşıyıcı Kimliği Neden Bu Kadar Önemli

Hareketin kayıtlarında taşıyıcının kim olduğu, standart bir kod üzerinden takip ediliyor. Bu kod olmadan kayıt kurulamıyor.

Kodun bulunmaması genellikle yeni çalışılan bir taşıyıcıda ortaya çıkıyor. Taşıyıcı işini yapabiliyor ama kayıt tarafında görünmüyor, ve bu sevkiyat hazırlığında değil hareket anında fark ediliyor.

Bu yüzden yeni taşıyıcıyla çalışmaya başlarken sorulacak sorular arasında bu da olmalı. Fiyat ve kapasite kadar temel bir soru, ve cevabı sonradan alınamıyor.

İkinci nokta, kodun doğru girilmesi. Yanlış girilen bir kod, kaydın başka bir tarafa bağlanmasına yol açıyor ve düzeltmesi zaman alıyor.

Üçüncüsü, alt yüklenici kullanımı. Anlaştığınız taşıyıcı işi başkasına devrediyorsa, kayıtta görünen taraf değişiyor. Bunun önceden bilinmesi gerekiyor.

Kapanmayan Hareket Ne Anlama Geliyor

Hareket açıldığı gibi kapanmak zorunda. Kapanmayan bir hareket, sistemde askıda bir kayıt bırakıyor.

Bunun ilk sonucu izlenebilirlik kaybı. Mal hedefe ulaşmış olsa bile kayıt bunu göstermiyorsa, sonraki işlemler bu belirsizlik üzerine kuruluyor.

İkinci sonucu tekrar eden sorunlarda görünüyor. Kapanmayan kayıtlar birikince, hangi sevkiyatın gerçekten tamamlandığı elle kontrol edilmek zorunda kalıyor.

Bunu önleyen şey, kapanışın da bir adım olarak takip edilmesi. Sevkiyat, mal teslim edildiğinde değil kayıt kapandığında tamamlanmış sayılmalı.

Bu ayrım küçük görünüyor ama operasyonun izlenebilirliğini belirliyor. Teslim edilmiş ama kaydı kapanmamış sevkiyatların sayısı, sağlıklı bir operasyonda sıfıra yakın olmalı.

Depo Konumu Bu Kararı Nasıl Değiştiriyor

Sınıra yakın bir depo, bu akışların bir kısmını gereksiz hale getiriyor. Uzaktaki bir depo ise gerekli kılıyor.

Mal sınıra yakın bir noktada toplanıyorsa, iç hareket ihtiyacı büyük ölçüde ortadan kalkıyor. Mal zaten geçiş noktasına yakın duruyor.

Mal ülke içinde uzak bir noktada duruyorsa, sınıra kadar olan hareketin nasıl kurulacağı ayrı bir karar oluyor ve bu karar maliyet ile süreyi birlikte etkiliyor.

Bu, depo yeri seçiminin sadece kira ve işçilik meselesi olmadığını gösteriyor. Sınıra uzaklık, süreç karmaşıklığını doğrudan belirliyor.

Karar verirken bakılacak sayı basit: sınıra kadar olan mesafe ve bu mesafenin sevkiyat başına eklediği süre. İkisi çarpıldığında yıllık maliyet ortaya çıkıyor ve kira farkıyla kıyaslanabilir hale geliyor.

Sık Yapılan Üç Hata

Üçü de akışın baştan doğru tanımlanmamasından doğuyor.

Birincisi ihtiyaç yokken bu yola girmek. Basit bir sevkiyata gereksiz bir adım eklemek, süreci uzatıyor ve hata yüzeyi büyütüyor.

İkincisi taşıyıcı kodunu son ana bırakmak. Yeni taşıyıcıyla çalışırken bu soru anlaşma aşamasında sorulmalı, hareket anında değil.

Üçüncüsü kapanışı takip etmemek. Mal teslim edildi diye sevkiyatı kapatmak, kaydı askıda bırakıyor.

Üçü de sevkiyat şablonuna eklenecek birer alanla çözülüyor: akış tipi, taşıyıcı kodu ve kapanış teyidi.

Kapanış takibi için de basit bir gösterge var. Teslim edildiği kaydedilmiş ama kaydı kapanmamış sevkiyat sayısı sağlıklı bir operasyonda sıfıra yakın olmalı. Bu sayı haftalık bakılacak tek satırlık bir rapor ve büyüdüğünde sorunu erken gösteriyor.

Üç In-Bond Rejimi

Kod	Ne demek	Ne zaman kullanılır
IT	Immediate Transport	ABD içinde liman değiştirme
IE	Immediate Export	Aynı limandan derhal ihracat
TE	Transportation and Export	Bir limandan alıp başka limandan ihraç

Terimler

• In-bond: Malın ABD içinde vergi ödenmeden ve gümrük gözetimi altında taşınması rejimi.
• SCAC: Standart taşıyıcı alfa kodu. Taşıyıcıya verilen 4 harfli kimlik, ACE bildiriminde zorunlu.

Sık Sorulanlar

Kağıt 7512 hâlâ geçerli mi?

Değil. CBP 6 Ağustos 2018'den beri varış ve ihracat işlevi için kağıt kopya kabul etmiyor. Tüm işlemlerin elektronik bildirimi zorunlu ve ACE üzerinden yapılıyor.

Meksika'ya ihracatta hangi rejim kullanılır?

Genelde TE, yani taşıma ve ihracat. Mal bir limandan alınıp başka bir limandan çıktığı için bu tip işliyor. IT liman değiştirme, IE ise aynı limandan derhal ihracat için.

Bildirimi ne kadar önce yapmalıyım?

Kamyon modunda CBP bilgiyi aracın limana varışından 1 saat önce almak zorunda. FAST programına kayıtlıysanız süre 30 dakikaya iniyor.

SCAC kodu olmayan taşıyıcıyla çalışabilir miyim?

Elektronik bildirim yapılamaz. SCAC, ACE bildiriminde zorunlu alan ve kodu olmayan taşıyıcı bildirimi gerçekleştiremez. Bu sınırda çözülecek bir sorun değil, sözleşme aşamasında sorulacak bir soru.

In-bond taşımada vergi ne zaman ödeniyor?

ABD tarafında ödenmiyor, çünkü mal gümrük gözetimi altında ve nihai çıkışı yapılmamış durumda. Meksika tarafındaki yükümlülükler ayrı ve orada doğuyor.

ACE'ye bildirimi kim yapıyor?

Taşıyıcı veya müşavir. CBP dokümanı ABI bildirimcisinin SCAC ve tanımlayıcı numarayı ilgili alanlara girmesini istiyor, yani bildirim yetkili taraf üzerinden gidiyor.

İlgili Yazılar

• Laredo sınır geçişi
• Laredo ve Monterrey depo hizmetimiz
• Carta Porte tamamlayıcısı
• DODA ve kapı süreci
• Gümrükte kırmızı ışık
• DTA ve harç hesabı
• COVE nedir

Kaynaklar

• Form ve düzenlemeler, malı bir giriş limanından başka bir CBP limanına, gümrük gözetimi bitmeden taşıyan taşıyıcı ve müşavirlere uygulanıyor (CBP, Form 7512)
• 6 Ağustos 2018'den beri tüm işlemlerin elektronik bildirimi zorunlu, CBP kağıt 7512 kopyasını varış ve ihracat işlemi için kabul etmiyor (CBP, in-bond düzenleme değişiklikleri)
• In-bond başvurusu ACE üzerinden, önceden veya varış manifesto bilgisiyle birlikte yapılabiliyor (CBP)
• Rejim tipleri: IT liman içi transit, IE aynı limandan ihracat, TE taşıma ve ihracat (CBP, ACE CATAIR)
• Kamyon modunda CBP bilgiyi aracın giriş limanına varışından 1 saat önce almak zorunda, FAST programında 30 dakika (CBP, kamyon modu SSS)
• CBP, Form 7512
• CBP, in-bond düzenleme değişiklikleri
• CBP, kamyon modu sık sorulan sorular

Laredo deposunda in-bond akışını ve zamanlamayı birlikte kurmak isterseniz yazın.